Moderne dieselverbrandingssystemen kunnen de brandstoftoevoer tijdens één motorcyclus verdelen in verschillende injectiegebeurtenissen.

Voorafgaand aan de hoofdinjectie kan een kleine pilot-injectie plaatsvinden. Het doel ervan houdt verband met de voorbereiding van de verbranding en de controle van de drukontwikkeling.

Omdat de pilot-injectie een kleinere hoeveelheid brandstof gebruikt dan de hoofdgebeurtenis, levert het gedrag ervan een ander diagnostisch probleem op.

Hoofdinjectie en pilotinjectie hebben verschillende rollen

De belangrijkste injectiegebeurtenis levert een groot deel van de brandstof die verband houdt met het vereiste werkvermogen van de motor.

Een pilot-injectie levert eerder in de verbrandingssequentie een kleinere hoeveelheid brandstof. Afhankelijk van de motorstrategie kan dit het begin van de verbranding beïnvloeden en de snelheid waarmee de cilinderdruk zich ontwikkelt.

Deze gebeurtenissen worden gecoördineerd door het motorbesturingssysteem. Hun timing en hoeveelheid liggen niet vast voor elk motortoerental, elke belasting en elke temperatuur.

Een diagnostische procedure die geschikt is voor de ene bedrijfstoestand vertegenwoordigt mogelijk niet de andere.

Waarom kleine hoeveelheden moeilijk te interpreteren zijn

Wanneer een injectiegebeurtenis erg kort is, kunnen kleine variaties in het openings- en sluitgedrag van de injector belangrijk worden in verhouding tot de opgedragen hoeveelheid brandstof.

De opgedragen pulsduur mag echter niet worden beschouwd als een directe meting van de daadwerkelijk afgegeven hoeveelheid.

Elektrische respons, hydraulisch gedrag, drukomstandigheden en injectorkalibratie kunnen allemaal de relatie tussen het bedieningscommando en de brandstoftoevoer beïnvloeden.

Een technicus moet daarom vermijden om te concluderen dat een bepaalde pilothoeveelheid uitsluitend is afgeleverd omdat een diagnoseapparaat een kort injectiecommando weergaf.

Een klacht over geluidsoverlast is niet genoeg

Een motor met meer verbrandingsgeluid kan vragen oproepen over het pilootinjectiegedrag.

Niettemin kan geluid alleen een probleem met de verstuivertoevoer niet onderscheiden van veranderingen in de motortemperatuur, mechanische toestand, verbrandingstiming of brandstofeigenschappen.

Een nuttig onderzoek identificeert eerst de bedrijfstoestand: koud stationair, warm stationair, acceleratie of constante belasting.

Onder die voorwaarde kunnen vervolgens de relevante injectiestrategie en beschikbare motorregelgegevens worden beoordeeld.

Wat banktesten wel en niet kunnen aantonen

Een geschikte injectortestprocedure kan het afgiftegedrag op gespecificeerde bedrijfspunten evalueren, inclusief omstandigheden met lage hoeveelheden, indien ondersteund door de testapparatuur.

De resultaten moeten worden geïnterpreteerd aan de hand van de vereisten van het exacte injectortype.

Een test die wordt uitgevoerd op een hoofdafleveringspunt stelt niet automatisch de prestaties vast tijdens een veel kleinere pilot-injectie.

Evenzo verifieert een injectorresultaat alleen niet elk aspect van de verbrandingsbeheersingsstrategie van de motor.

Conclusie

Pilootinjectie en hoofdinjectie dienen verschillende doeleinden en werken op verschillende leveringsniveaus.

Het diagnosticeren van een vermoedelijk pilot-injectieprobleem vereist aandacht voor het gedrag van kleine hoeveelheden, de feitelijke bedrijfsomstandigheden en de grenzen van de beschikbare testmethode.